原创 超大货轮在苏伊士运河“卡脖子”,将给全球贸易“添堵”多久?

温馨提示:本文最后更新于2021-03-28 00:44:16,某些文章具有时效性,若有错误或已失效,请在下方留言或联系秋风

原标题:超大货轮在苏伊士运河“卡脖子”,将给全球贸易“添堵”多久?

原创             超大货轮在苏伊士运河“卡脖子”,将给全球贸易“添堵”多久?

“长赐”号巨型货轮在苏伊士运河搁浅,造成欧亚航道瘫痪。图片来源:CNBC截屏

本刊记者/彭丹妮

3月23日,长度相当于四个足球场之和的巨型集装箱货船在埃及苏伊士运河搁浅,导致这个世界上最繁忙的贸易航道之一交通瘫痪——目前,这里双向交通被阻断已4天,何时能通航尚不明确。

南北走向的苏伊士运河处于埃及西奈半岛西侧,连接地中海和红海,是欧洲与亚洲之间最短的水路,让亚欧之间的来往船只不必绕过非洲南端的好望角。2015年,埃及耗资80亿美元,在苏伊士运河东侧开凿了一条72千米长的新运河,以扩大通航能力。这次搁浅的位置就位于新航道上。

造成这起事故的,是一艘叫做“长赐”号的巨型货轮。“长赐”号是中国台湾长荣海运公司租用运营的,官网信息显示,该轮本次的行程是2月下旬从高雄出发,经青岛港、上海洋山港、宁波港、盐田港等港口后,于3月23日北上苏伊士运河,计划于4月1日到达荷兰鹿特丹。

但在3月23日埃及当地时间约早上8点,“长赐”号因“突然的强风导致船体偏离水道,撞到河底,进而搁浅。”它恰好卡在了苏伊士运河北向河道。埃及气象部门信息显示,当天埃及遭遇大风和沙尘暴,风速高达每小时50公里。目前,船上25名船员全部安全,没有人员受伤、污染或货物损坏。

跟踪数据显示,目前,已有超过200艘大型集装箱船、油轮和谷物散货船在运河两端堵塞。随着时间流逝,运河中断带来的经济损失也越来越严重。受该事件影响,周三全球油价上涨,航运类股下跌。

美国海事历史学家萨尔·梅尔科利亚诺在接受BBC采访时表示,“这是有史以来在苏伊士运河搁浅的最大型船只”,此事很罕见,可能会“对全球贸易产生巨大影响”。

脱浅困难

根据船舶监控网站vesselfinder的信息,截至北京时间3月26日12时,“长赐”号仍处于搁浅状态,周围至少有6艘拖轮及相关船舶协助。

负责该船机务管理的公司伯恩哈德·舒尔特船舶管理公司(BSM)在一份声明中表示:初步调查排除了任何机械或引擎故障导致的搁浅。“一旦重新浮起,该船将受到全面检查,BSM将与有关当局就事故报告进行全面合作。所有各方正在调查搁浅原因,目前任何给定的推测原因都是不正确的。”

“长赐号”被横向卡在了运河V形水道的浅滩两边,它的船头卡在运河的东岸,船尾在西岸。该货轮长400米——差不多跟纽约帝国大厦高度相当,宽59米,重约22万吨,是目前营运的全球最大型船舶之一。这么巨大的货船显然对脱浅构成了挑战。在网络上,人们开始流传和恶搞一张图:庞大的“长赐”号船头对比之下,旁边试图清理泥沙的挖土机看起来渺小得多。

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“长赐”号货轮的长度和纽约帝国大厦高度相当。图片来源:CNBC截屏

“长赐”号的船东是日本正荣汽船株式会社,该公司已指派来自荷兰及日本的两个专业海上救援和打捞公司Smit和日本Nippon公司参与脱困。Smit母公司Boskalis的首席执行官彼得·伯多夫斯基周三在接受荷兰时事节目采访时表示,解救这艘船的行动可能需要“几天,甚至几周”。

彼得·伯多夫斯基形容,这艘船满载了2万个集装箱,“就像一头搁浅在沙滩上的非常沉重的鲸鱼。”最开始的救助方案包括利用潮汐以及分配压载水的方式并在8艘拖轮的协助下进行起浮,但他表示,可能必须加强打捞工作。“目前河道砂底承受了巨大的压力,我们可能需要通过减载,包括卸下集装箱,抽油,排水,及抽砂和拖轮拖拽等方式结合才行。但移除燃料和集装箱以及疏浚作业将需要额外的重型设备运到现场,这将增加打捞时间。”

外界对于此次“长赐”号脱浅时间的预估,短则几天,长则数周,没有达成一致。吴铭(化名)在国内一家大型集装箱班轮公司担任船长,曾多次航经苏伊士运河。他说,一般农历初三、十八是涨大潮的日子,如果按照这个推算,当地时间3月29日早上11点多,会有一个2.1米的潮高,这是最好的脱浅时机,因为浮力最大。与此同时,挖掘机在船头船尾清理泥沙能够有助于减少阻力,排掉船上的压载水、抽一些油舱的油、卸载一些货物等方式来减轻船的重量,都有助于起浮。

吴铭指出,两万标准集装箱(TEU)系列的船舶是全球目前最大的集装箱船舶,这样的巨型集装箱班轮对于卸载造成了很大挑战,因为干舷(船舶主甲板到水线的高度)过高,很难找到合适的浮吊。他估计,如果能赶上这次大潮的时候脱困,那么只需要几天,如果错过的话,可能需要的时间就比较长了。

连锁反应

自1869年通航后,苏伊士运河就成为包括石油、天然气在内的货运重要枢纽。通过苏伊士运河的船只所承载的货物,在全球贸易量中占比大约是12%,其中如果只看集装箱的话,这一数字是30%。

因此,航运业的所有人都在关注这件事。吴铭所在的公司就有货物在“长赐”号船上,而且也有一些船只被堵在那里。3月26日下午,在接受《中国新闻周刊》采访前,他刚刚结束一个公司会议,会议正是讨论怎么处理此事,以及后续一些在途的船要不要提前准备改航线等。

世界上最大的集装箱航运公司马士基表示,它有七艘船因航道封锁堵住了。其中四艘被困在运河中,其余的则等待进入航道。“每过一个小时,运河的积压就会增加,对已经失去缓冲的供应线造成进一步的压力。”马士基亚太区班轮业务负责人James Wroe表示。

马士基向客户公告,目前正在寻找所有可能的替代方案,对于重要的和时间敏感的货物,建议客户与其联系,提供其他解决方案,包括空运或铁路运输。另有媒体报道称,马士基也在考虑绕行好望角的方案。

“行船跑马三分险,船上出现一些主机、辅机或者一些事故,本身在海域里面本不罕见,只是说这次发生的地区比较关键,而且这艘船本身是超大的集装箱船,会给全世界的供应链造成很大的冲击。”国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)亚洲区总经理庄炜告诉《中国新闻周刊》。

庄炜表示,一旦“大动脉”堵住了,两边排队的船也会越来越多,它就像肠梗阻一样,会越来越厉害,要疏通的时间就会越来越长。理论上说,这些受阻的轮船也可以从南非的好望角绕过去,但航程的天数和过程中间燃油的消耗这些经济成本会更加高昂。

不能按期完成航程会出现什么后果?庄炜解释,这是个连锁反应,一方面,对于海运来说,时间的损失就是金钱的损失;另一方面,因为这些受到影响的船不知道要等多久,下一段航程的货物也没办法如约装载。此外,船上可能装了一些对时间敏感的货物,比如,有一定冷藏期限的农产品、一些需要参加展会的时尚服装等。“直接和间接的损失应该是非常巨大的,虽然不好直接量化。”

英国航运杂志《劳氏日报(Lloyd’s list)》对此试着做了估算:苏伊士运河拥堵后,每天都会中断价值96亿美元的货物通过该航道,航道封锁每小时造成的损失约为4亿美元。

国际航运公会26日发布声明,指出正在发生的大型集装箱船“长赐号”轮堵塞苏伊士运河事件反映了全球供应链的脆弱性。英国特许采购与供应协会的经济学家格伦则表示,运河长期停滞有可能严重破坏供应链。“如果货物因堵塞而不得不通过非洲改道,这可能会使英国企业的交货时间延迟超过10天。”格伦说,“如果这种情况真的发生,将不可避免地导致商品短缺和消费者的通胀价格上涨。”

船舶大型化之后的新挑战

事实上,在此次风波之前,苏伊士运河已经发生过几起船只搁浅事件,不过这些事件未对运河通行构成重大威胁,也就没有引起航运行业的警觉。

2015年,马士基航运的一艘丹麦籍集装箱船“Susan Maersk”号在前往地中海时搁浅在苏伊士运河,搁浅原因不详,不过在当天就成功脱浅。2017年10月25日,东方海外的21000TEU大型集装箱船由于机械问题搁浅在苏伊士运河,在拖船的帮助下,几小时后航线才恢复通行。2020年11月26日,赫伯罗特旗下18800TEU超大型集装箱船“Al-Muraykh”号在苏伊士运河搁浅,阻拦其他南向行驶船舶超5小时。

庄炜指出,虽然此次搁浅是个意外事件,但也有一些经验教训可以汲取。比如,运河的吃水能力,是否能适应现在这种船舶越造越大的新情况。运河两边的泥沙是否清理得当,救助硬件是不是需要进一步提升等等。吴铭也表示,船舶大型化以后,对于船舶航行的速度、运河的承载能力这些,都是需要进行重新考量,否则很难保证将来不再出现这样的事故。

英国研究海上运输安全的三位学者Rory Hopcraft、Kevin Jones和Kimberly Tam也在其最新研究报告中表示了担忧。他们认为,未来船只将建造得越来越大,它们只会对传统航线带来更多冲击,而恶劣的天气则会让事态变得更加糟糕。

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